"Il faut que la SNCF aide les Français à voyager moins cher", avait déclaré en décembre le président de la SNCF, Guillaume Pepy, au sujet de sa nouvelle offre de "TGV Eco", que l'entreprise publique espère rentabiliser à l'horizon 2017 pour un investissement de 10 millions d'euros. Initialement baptisée en interne "Projet Aspartam", elle pourrait voir le jour sous le nom commercial de "Ouigo", selon des informations de presse parues il y a quelques semaines, mais non confirmées par la SNCF.
Guillaume Pepy, et la directrice de SNCF voyages, Barbara Dalibard, présenteront mardi 19 février à la presse une rame du TGV "low cost" en gare de Marne-la-Vallée (Seine-et-Marne), point de départ des trains qui relieront à partir du printemps Marseille et Montpellier, en passant par Lyon-Saint-Exupéry.
La compagnie ferroviaire, qui a déjà annoncé un million de places chaque année à moins de 25 euros pour cette formule, devrait proposer des billets à prix variables dont la vente se fera exclusivement sur Internet. Comme certaines compagnies aériennes à bas coûts qui opèrent par exemple à Beauvais au lieu des aéroports parisiens, la SNCF ne desservira pas les gares intramuros avec cette offre.
EMBARQUER D'UNE GARE PÉRIPHÉRIQUE
Pour parvenir à abaisser ses tarifs, la SNCF a choisi d'exploiter son matériel au maximum. Quatre rames doubles à deux étages effectueront huit ou neuf trajets par jour entre Marne-la-Vallée–Lyon-Montpellier ou Marseille et pourront transporter douze cents passagers chacune en classe unique, contre mille pour une rame classique entre la première et la deuxième classe. Les trains, reconnaissables à leur livrée spécifique bleu ciel, ne disposeront pas de voiture-bar, mais les sièges seront aussi larges qu'actuellement, et pourront accueillir un bagage en dessous.
La contrainte de devoir embarquer dans une gare périphérique doit permettre à la SNCF "de réaliser une économie de 30 % sur l'utilisation de la voie, car chaque TGV sera immédiatement sur la ligne à grande vitesse et cela lui fera gagner du temps", avait expliqué l'an passé Barbara Dalibard.
Un point critiqué par les associations d'usagers qui soulignent que les voyageurs devront supporter le coût et le temps de trajet additionnels pour se rendre depuis ces gares excentrées jusqu'au aux centres-villes, en taxi ou en bus par exemple. Mais l'argument a été contesté par Guillaume Pepy, qui a affirmé que la SNCF allait "enfin s'occuper des gens qui habitent la Seine-et-Marne ou l'Essonne". "Quand vous habitez à Marne-la-Vallée, il est très difficile de venir dans Paris, il y a une heure de trajet, il faut se garer, payer le parking et le résultat c'est que le train est plus cher", a-t-il récemment expliqué.
LE MARCHÉ TOTALEMENT OUVERT À LA CONCURRENCE EN 2019
Consciente que la crise détourne du train un certain nombre de ses clients, l'entreprise cible avec ses TGV éco une clientèle jeune ou familiale qu'elle compte faire renoncer à la voiture pour les trajets entre Paris et le Sud-Est. L'entreprise publique complète ainsi la gamme de ses offres "grande vitesse" après les TGV classiques et IDTGV, sa filiale 100 % Internet, qui accroît et améliore peu à peu la qualité des services, alors que le marché sera totalement ouvert à la concurrence en 2019.
Le volet social du projet a donné lieu à une année de négociations avec les organisations syndicales, la SNCF ayant envisagé au départ de jouer aussi sur la polyvalence et les rythmes de travail de ses agents pour accroître la rentabilité du dispositif. La possibilité que les contrôleurs effectuent des tâches de nettoyage ou prennent des repos à bord des trains avait été évoquée. "Au final, chaque cheminot fera son métier et seulement son métier", dit-on à la CFDT, où l'on précise que la réglementation du travail interne à la SNCF sera respectée.